各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!

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回顾中国近百年历史,铁路对中国区域发展的影响举足轻重,有许多城市兴于铁路,也有许多城市衰于铁路,更有许多城市兴…

回顾中国近百年历史,铁路对中国区域发展的影响举足轻重,有许多城市兴于铁路,也有许多城市衰于铁路,更有许多城市兴也铁路、衰也铁路。伴随着高铁时代的到来,往日“别时容易见时难”的感慨,变成今日“千里江陵一日还”的感叹,高铁正以前所未有的速度改变着区域发展的时空关系,新一轮区域格局大洗牌正在神州大地悄然进行。

《2020年铁路枢纽指数排行榜》,希望用量化指标勾勒出全国31个省区市在高铁时代的枢纽强度,为社会各界分析研究区域格局提供参考依据。各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!插图

《2020年铁路枢纽指数排行榜》由大院青年研究发布,该指数评估的是新时代全国31个省区市在铁路交通领域的枢纽强度,特别是在“八纵八横”高铁时代的枢纽强度和发展优势。为了使铁路枢纽指数全面科学反映实际情况,研究组经过反复推敲,兼顾指标的准确性和可获得性,最终确定用五个维度来测算各省区市的铁路枢纽指数,并根据每个维度对区域铁路枢纽作用的影响程度,赋予不同的权重:普速铁路地理密度×0.12、高速铁路地理密度×0.13、设计时速350公里及以上铁路地理密度×0.15、地级市高铁覆盖率×0.30、中心城市高铁干线交汇数量×0.30。

评估结果显示,在高铁时代,全国“铁路枢纽十强”省(区、市)分别是北京、上海、天津、河南、安徽、陕西、河北、山东、湖南、重庆。北京、上海和天津作为直辖市,土地面积小、铁路密度大、交汇干线多,在此次评估中名列前茅,铁路枢纽强度位列全国前三甲;河南、安徽和陕西作为我国陆上重要交通要道,在陆权逐步回归的背景下,枢纽地位不断凸显,将依托“八纵八横”规划在中心城市形成了辐射全国的“米”字型高铁网,高铁时代的铁路枢纽强度空前加强;而广东、江苏、浙江等经济大省,由于地处大陆边缘的沿海地带,高铁干线的交汇数量较少,在全国的交通枢纽作用被逐步削弱。

各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!插图(1)

伴随着中国城市化进程和经济结构的升级,高铁兴盛、普铁退守是不可逆转的事实。但普速铁路的退守主要体现在客运方面,其在货运方面的作用非但没有减弱,反而在不断加强。近几年,随着我国在铁路建设中不断引入现代物流理念,逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点,铁路货运能力大幅提升,2019年全国铁路完成货运量43.9亿吨,较上年增长9.0%,占全社会货运量比重达到9.5%、较上年提高1.5个百分点。因此,普速铁路在货运方面的影响力仍然不可小觑,是一个地区发挥物流枢纽作用的重要基础设施,也是体现一个地区枢纽作用不可或缺的重要维度。

为了剔除地理形状和区域面积造成的数据偏差,使各省区市之间的铁路营业里程数据具有较强的可比性,本研究在选取指标维度时放弃了“铁路营业里程”,转而采用了“铁路地理密度”,既单位面积上的铁路营业里程。根据研究测算,全国普速铁路地理密度前三甲是天津、北京和上海,地理密度均超过700公里/万平方公里;地处西北地区的新疆、青海和西藏,由于土地面积辽阔、铁路相对稀疏,每万平方公里的普铁营业里程均未超过30公里。

各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!插图(2)

中国将设计时速250公里及以上的客运专线铁路定义为高铁,中国真正意义上的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路。此后,中国高铁开始在神州大地演绎速度与激情,短短十年间实现了从无到有、从弱到强的华丽转变,不仅提前建成了“四纵四横”高铁网,一个被称为“八纵八横”高铁蓝图也在稳步推进。截止2019底,中国高铁营业里程达到3.5万公里,占全世界的比重超过三分之二,高铁客运量22.9亿人,同比增长14.1%,占铁路客运量比重超过62.6%。

新时代,区域竞争的本质是争夺人流、物流和资金流,高铁以高速度、大容量、集约型、通勤化的特征,在中等距离的出行上具备极强的竞争力,是所有这些“流”的重要基础设施,能大幅度提高这些“流”的时效性和运输效率,从而改变一个区域的时空关系,进而影响区域的经济区位和区域功能,并最终对区域竞争力产生决定性作用。所以,“得高铁者得发展”几乎是上至地方主官下至平民百姓的共识,抢占高铁线路、增加高铁地理密度,几乎是所有地区和城市的光荣与梦想。截止2019年末,全国高铁地理密度最大的是天津,达到了280.5公里/万平方公里;紧随其后的是海南、上海、江苏、福建和北京,这四个地区的高铁地理密度均接近或超过了150公里/万平方公里。各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!插图(3)各省铁路枢纽指数对经济发展的作用!陕西排在第6位!

经济界的人都知道时间成本的重要性,物流界的人都知道运输效率的重要性。因此,与时速250公里及以上的高铁相比,时速350公里及以上的高铁更具竞争力和优势。在激烈的高铁竞争中,主要省份和城市不仅在努力提高区域内的高铁地理密度,也在全力争取成为“八纵八横”高铁主干道沿线城市,因为“八纵八横”主干道的设计时速基本都在350公里及以上,与高铁支线相比,“八纵八横”主干线具有速度更快、流量更大、运输能力更强等天然优势,“八纵八横”之与高铁支线,相当于长江航道之于汉江,高速公路之于国道。所以,谁在更快的高铁网络中占据先机,谁就会在竞争中赢得未来,谁在这一网络中失去位置,谁就会在竞争中失去优势。截止2019年末,全国有4个地区设计时速350公里及以上高铁密度超过100公里/万平方公里,分别是天津、上海、北京和海南。

地级市的高铁干线覆盖率不仅体现着一个地区高铁规划的先进性和前瞻性,也反映着一个地区高铁分布的均衡性和普惠性,直接影响区域内人流、物流和资金流的运输能力和运输效率,是反映一个地区枢纽作用的重要维度。按照我国《中长期铁路网规划》,“八纵八横”高铁网建成后,陕西、河北、湖南、河南、福建等五个省的地级市将实现高铁干线100%覆盖,全国有10个省的地级市高铁干线覆盖率将超过90%,15个省的覆盖率将超过80%,20个省区的覆盖率将超过60%。

评估一个地区的高铁枢纽作用,单看高铁营业里程并没有多少意义,有多少条高铁在区域中心城市交汇才是重点。因为只有处在高铁交汇点上的城市才有可能形成区域高铁枢纽或全国高铁枢纽,有了枢纽地位才可能汇聚发展要素、积聚发展势能,特别是处在多条高铁干线交汇点上的城市,其枢纽作用将突飞猛进,对区域经济社会发展的牵引和带动作用也将扶摇直上。
在“八纵八横”高铁网上,全国有30多个城市是高铁干线交汇点,其中区域中心城市(直辖市、省会城市,自治区首府)28个,交汇高铁干线最多的城市是北京和郑州,有5条高铁干线在这两个城市交汇;其次是西安、上海和合肥,有4条高铁干线在这三个城市交汇。毫无疑问,这五个城市是高铁时代的最大赢家,不仅将是新时代的全国重要交通枢纽,也将在新的城市格局中占据更多的发展流量,并为区域经济社会发展提供更强大的动力引擎。
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